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Begriffserklärung
Als Flüssiggas, auch LPG (Liquified Petroleum Gas) oder Autogas genannt, bezeichnet man ein Gemisch aus Propan und Butan. Es kann sich aber auch um reines Propan oder reines Butan handeln. Anstelle von Flüssiggas wird zum Teil auch der Begriff „Treibgas“ benutzt. Flüssiggas ist nicht zu verwechseln mit Flüssigerdgas (LNG) oder komprimiertem Erdgas (CNG, Compressed Natural Gas).

Der Kraftstoff Autogas

Flüssiggas nennt man verflüssigte Gase wie zum Beispiel Ethan, Propan, Butan und deren Gemische. Diese Gase sind bei Raumtemperatur unter vergleichsweise geringem Druck flüssig.

Sie fallen bei der Erdgas- und Erdölförderung als „nasses Bohrgas“ an. Da das Sammeln, Aufarbeiten und der Absatz der Gase unwirtschaftlich sind, werden sie zumeist direkt an der Förderstelle abgefackelt.

Flüssiggas (Butan/Propan) findet Anwendung als Kraftstoff für Ottomotoren. Die erste deutsche Gastankstelle wurde 1935 in Hannover in Betrieb genommen. Bereits in den 1970er Jahren war es in Italien und den Niederlanden weit verbreitet.

Es verbrennt umweltfreundlicher als Benzin. Auch unter Berücksichtigung des prinzipbedingten Mehrverbrauchs verringert sich der Schadstoffausstoß von Stickoxiden um etwa 80 % und der von unverbrannten Kohlenwasserstoffen um ca. 50 %. Auch der CO2-Ausstoß wird im Autogas-Betrieb deutlich reduziert. Laut einer Studie aus dem Jahr 2012 von der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) verringern sich die CO2-Emissionen um durchschnittlich 16,4 %. In diese Berechnung fließt auch die Startphase mit Benzin und der Transport des Flüssiggases mit ein. Moderne Autogasanlagen erreichen jedoch teilweise deutlich bessere CO2-Bilanzen, da sie beim Start kein Benzin verbrennen.

LPG-Abgase lassen sich auch durch die bessere chemische Verwertbarkeit bereits bei niedrigeren Temperaturen in Fahrzeugkatalysatoren umsetzen. Flüssiggasbetriebene Gabelstapler dürfen – neben Erdgas-Gabelstaplern – als einzige Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in geschlossenen Räumen betrieben werden. Dieselstapler hingegen emittieren Ruß und hohe Mengen an Stickoxiden.

Im direkten Vergleich mit Benzin entsteht je nach Gasanlage (siehe unten) ein volumetrischer Mehrverbrauch von 5 bis 20 % für LPG, bedingt durch die geringere Dichte und den geringeren Energiegehalt pro Liter Flüssigkeitsvolumen im Vergleich zu Benzin. Benzin hat eine Dichte von ca. 0,76 g/cm³, Flüssiggas je nach Mischungsverhältnis zwischen 0,51 und 0,56 g/cm³. Die 26 bis 33 % geringere Dichte des LPG wird teilweise durch den höheren Brennwert 46 MJ/kg (12,8 kWh/kg) gegen 43,6 MJ/kg (12,1 kWh/kg) kompensiert. Der vom Fahrer wahrgenommene Mehrverbrauch kann noch geringer sein, wenn das weiterhin benötigte Startbenzin nicht in die Verbrauchsberechnung einbezogen wird. Bei neueren Systemen die bei direkteinspritzenden Motoren verbaut werden, wird je nach verbauter Anlage kein Startbenzin oder Benzin während des Betriebes benötigt.

Zuerst war LPG bei den Taxis (z. B. alle Taxis in Istanbul und Bangkok) sowie in Staatlichen Taxis und Fahrschulwagen in den späten 1970er und in den 1980er Jahren in der DDR, später im privaten Kfz-Bereich, in den 1980er Jahren in Österreich durch günstige Preise sehr verbreitet. Aufgrund der höheren Besteuerung für Privatfahrzeuge wurde es in Österreich wieder uninteressant. Allerdings haben die Wiener Linien alle Busse auf Flüssiggasantrieb umgestellt, da für öffentliche Fahrzeuge Autogas steuerfrei blieb.

Heute ist Flüssiggas als Kraftstoff in den meisten europäischen Ländern etabliert. In Deutschland wächst die Zahl der Pkw und Tankstellen stark an. Der Grund ist die derzeit niedrige Steuer auf Flüssiggas. Nach dem Energiesteuergesetz wird Flüssiggas (LPG/Autogas) als Kraftstoff mit 18 Cent/kg (= 9,74 Cent/L) bis Ende 2018 besteuert, danach wird der Satz auf 40,9 Cent/kg (= 22,1 Cent/L) angehoben.

In der Schweiz wird Flüssiggas seit 2008 steuerbegünstigt. Dadurch wurde es um ca. 0,25 Franken/Liter günstiger.

 

Quelle: Wikipedia

Die Fahrzeugumrüstung

Eine Umrüstung der PKW auf Flüssiggas (LPG) ist relativ unkompliziert. Fast jedes Fahrzeug mit Ottomotor kann für etwa 1150 bis 3500 Euro, je nach Zylinderzahl, Leistung und der zu erreichenden Abgasnorm, umgebaut werden. Das Leergewicht einer LPG-Anlage beträgt etwa 40 kg.


Für den Tank gibt es verschiedene Einbaumöglichkeiten:

  • In der Reserveradmulde (34 bis 94 Liter), das Reserverad wird dann durch ein Pannenspray oder Runflatreifen ersetzt.
  • Im Kofferraum (30 bis 250 Liter), meist in Zylinderform.
  • Auch Unterflurtanks sind möglich. Sie werden hauptsächlich bei Personenkraftwagen verwendet, bei denen sich das Ersatzrad unter dem Fahrzeug befindet.

Die Reichweite im Gasbetrieb beträgt je nach Tankgröße und Verbrauch 350 bis 1000 km. Beim Umbau bleibt der Benzintank erhalten, so dass das Fahrzeug wahlweise mit Benzin oder Flüssiggas betrieben werden kann (Bivalenter Antrieb).

Mit dem Einbau ist also auch eine erhebliche Reichweitenerhöhung verbunden, sofern auch noch entsprechend Benzin mitgeführt wird. Man beachte aber, dass gegenüber Benzin je nach gewähltem System ein volumetrischer Mehrverbrauch von 5 bis 20 % für LPG angesetzt werden muss, da Flüssiggas eine geringere Dichte aufweist. Zum Vergleich: Superbenzin mit 95 Oktan hat eine Dichte von ca. 0,74 g/cm³, Flüssiggas je nach Mischungsverhältnis zwischen 0,56 und 0,60 g/cm³.

Quelle: Wikipedia

Sicherheit und Technik

Mit Autogas betriebene KFZ werden entweder mit Benzin gestartet und danach je nach eingebauter Anlage per Schalter oder automatisch auf Gasbetrieb umgestellt, um eventuelle Warmlaufprobleme zu umgehen, oder sie starten direkt mit Autogas. Es wird zwischen Venturi-Anlagen, sequenziellen Anlagen und LPI-Anlagen unterschieden.

Die ersten beiden Anlagentypen haben gemeinsam, dass das im Tank unter Druck befindliche flüssige Gas dem Motor über einen Verdampfer und Druckregler gasförmig zugeführt wird. Da das Gas beim Verdampfen ähnlich wie Kältespray stark abkühlt, wird der Verdampfer mit Kühlwasser beheizt. Aus diesem Grund schalten die meisten Autogasanlagen erst ab ca. 30 °C Kühlwassertemperatur auf Gas, um ein Vereisen der Verdampfer bei niedrigen Außentemperaturen zu verhindern.

In einem zwei Jahre dauernden Projekt ist es Mitarbeitern der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) in Saarbrücken gelungen, einen Kleinwagen auf monovalenten Gasantrieb umzurüsten. Das Fahrzeug benötigt somit zum Starten kein Benzin mehr und stößt nur noch 90,9 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus. Erreicht wird die Monovalenz unter anderem durch eine flüssige Einspritzung des Autogases in das Ansaugrohr mit einem erhöhten Druck bis zu 15 bar. Dabei wird das LPG erst nach der Einspritzung durch die Entspannung gasförmig. In den meisten bisherigen Autogasanlagen wird dagegen ein Verdampfer eingesetzt, der erst durch das Kühlwasser auf Betriebstemperatur gebracht werden muss.

Seit 1995 werden LPI-Anlagen angeboten. Diese Systeme fördern mittels einer Kraftstoffpumpe flüssiges Gas unter Druck in einer Ringleitung, von wo es durch Dosierventile in flüssiger Form in den Ansaugtrakt gespritzt wird. Durch die für die Verdunstung aufgenommene Wärme kommt es zu einem Kühleffekt der Ansaugluft, abhängig vom Gasdurchsatz verringert sich die Ansaugtemperatur um 5 bis maximal 15 Kelvin. Dadurch kommt es zu einer geringfügigen Leistungssteigerung (siehe Turbomotor/Ladeluftkühler) respektive zu einem geringeren Leistungsverlust bezogen auf Verdampferanlagen. Zur Verbrennung wird Kraftstoff und der in der Luft enthaltene Sauerstoff benötigt. Kalte Luft enthält je Volumen mehr Sauerstoff als warme. Bei einem klassischen Benzinmotor wird der Kraftstoff als Aerosol eingespritzt, welcher fast kein Volumen benötigt. Gasförmige Kraftstoffe verdrängen Luft und senken so die Sauerstoffmenge im Zylinder. Bei LPG werden theoretisch 3 % der Luft verdrängt, bei Erdgas bis zu 10 %.

Die Autogasverbrennung erfolgt bei geringeren Schadstoffemissionen und erhöhter Laufruhe. Diese Effekte sind u. a. auf die hohe Klopffestigkeit von 105 bis 115 Oktan zurückzuführen sowie auf die homogene Gemischbildung. Gase sind im Gegensatz zu Aerosolen sehr schnell und sehr gleichmäßig mit der Verbrennungsluft mischbar. Durch die Vermeidung lokaler Luftmängel bzw. -überschüsse wird die Bildung von unerwünschten Verbrennungsnebenprodukten wie Kohlenmonoxid, teil-/unverbrannten Kohlenwasserstoffen oder Stickoxiden unterdrückt.

Zu den Sicherheitsrisiken schreibt der ADAC: „Es gibt keine Hinweise aus der Praxis, dass bei diesen Fahrzeugen ein erhöhtes Sicherheitsrisiko besteht, auch nicht aus jenen Ländern, wo relativ viele Autogasautos zugelassen sind. Crash- und Brandtests zeigen, dass Autogasautos nicht gefährlicher sind als vergleichbare Benzinfahrzeuge.“ Autogastanks und deren Rohrverbindungen sind mit unterschiedlichen Sicherungssystemen ausgestattet: So ist der Füllleitungsanschluss mit einem Rückschlagventil versehen, das bei einem Rohrabriss das Austreten von Gas verhindert. Die Beförderungsleitung in den Motorraum ist direkt bei der Tankentnahme mit einem Magnetventil gesichert, das bei Unterbrechung der Stromversorgung sofort schließt. Bei zu hohen Druckverlust unterbricht das Gassteuergerät die Stromversorgung zum Magnetventil. Sollte bei einem Unfall die Fahrzeugstromversorgung nicht mehr funktionieren, dann ist das beschriebene Magnetventil aufgrund der fehlenden Stromzufuhr auf jeden Fall geschlossen.

Im Falle eines Brands sind die meisten Tanks bis zu einem Überdruck von (30…35) bar geprüft (Berstdruck ca. 60…90 bar). Je nach Tankart (1-Loch/4-Loch) ist entweder ein separates Überdruckventil oder ein in das Multiventil integriertes Überdruckventil verbaut. Dieses öffnet bei einem Druck von ca. (25…28) bar, wodurch sichergestellt ist, dass das Gas im Brandfall kontrolliert abgelassen wird und der Tank nicht bersten kann.

Quelle: Wikipedia

Vergleich Flüssiggas (LPG) / Erdgas (CNG)

Chemisch

  • LPG ist ein Propan-Butan-Gemisch, die Oktanzahl liegt, je nach Butananteil, zwischen 105 und 115, i.d.R. von 103 bis 111 Oktan ROZ bei Mischgas im Verhältnis Propan zu Butan 60:40 bzw. von 104 bis 107 Oktan ROZ bei 40:60
  • CNG besteht hauptsächlich aus Methan (etwa 84–99 Vol.%), die Oktanzahl beträgt 120–140.

Physikalisch

  • LPG wird bei etwa 5–15 bar Druck flüssig gespeichert (ca. 400 g Kraftstoff je Liter Bruttotankvolumen).
  • CNG wird gasförmig bei etwa 200 bar gespeichert (ca. 130 g Kraftstoff je Liter Druckgas-Tankvolumen) und durch einen Hochdruckregler auf 7 bar verringert.

Motorleistung

Jedes Gas (LPG und CNG) verdrängt Luft aus dem Zylinder. Dadurch steht für die Verbrennung weniger Sauerstoff zur Verfügung. Dies bedeutet weniger Leistung. Im alltagsrelevanten Teillastbereich kann die Motorleistung durch eine homogenere und bessere Zylinderfüllung aber sogar leicht ansteigen. Bei aufgeladenen Motoren mit Turbolader oder Kompressor kann der Leistungsverlust durch einen höheren Ladedruck und damit eine höhere Sauerstofffüllung kompensiert werden. Die hohe Oktanzahl von deutlich über 100 des LPG und CNG begünstigt diesen Umstand. Bei klassischen Saugmotoren muss jedoch bei beiden Kraftstoffen grundsätzlich mit einem vom Kraftstoff abhängigen Leistungsverlust gerechnet werden.

  • LPG: Ein Molekül Propan verbraucht bei der Verbrennung fünf Sauerstoffmoleküle, ein Molekül Butan sechseinhalb. Je nach Gaszusammensetzung bestehen bis zu 4 % der Zylinderfüllung aus Autogas. Alte Venturianlagen bzw. deren Düse (zulässig nur bis Euro 2) können bis 10 % Leistungsverlust durch zusätzliche Drosselverluste im Ansaugtrakt verursachen (nur spürbar bei Vollgas). Bei neueren sequenziellen Verdampferanlagen ist theoretisch ein Leistungsverlust von bis zu 3,8 % zu erwarten, der in der Praxis jedoch nicht spürbar ist. Eine flüssig einspritzende Anlage kühlt die Luft im Ansaugtrakt herunter, wodurch die Zylinderfüllung (analog zur klassischen Benzineinspritzung vor dem Einlassventil) verbessert wird. Daher ist oft kein Leistungsverlust mehr messbar oder sogar ein leichter Leistungsgewinn zu beobachten. Dieser wird nochmals durch die höhere Oktanzahl verstärkt, die eine Verschiebung des Zündzeitpunkts in Richtung „Früh“ erlaubt. Dies wird durch den Klopfsensor eingestellt.
  • CNG: Ein Molekül Methan (Methan ist der Hauptbestandteil von Erdgas) verbraucht bei der Verbrennung zwei Sauerstoffmoleküle, daher muss deutlich mehr Erdgas (typisch 12 %) in den Zylinder eindosiert werden, es wird infolgedessen noch mehr Luftsauerstoff verdrängt. Dieser Sauerstoff steht folglich zur Verbrennung nicht zur Verfügung und es muss mit einem Leistungsverlust von ebendiesen 12 bis 15 % (je nach Lastanfettung) gerechnet werden. Der Leistungsverlust kann sich gerade bei schwach motorisierten Fahrzeugen und hohen Volllastanfettungen sehr deutlich bemerkbar machen.

Kohlendioxid-Ausstoß

  • Die LPG CO2-Emissionen betragen zwischen 1740 und 1780 g pro Liter je nach dem Verhältnis Propan/Butan (EIZ Niedersachsen). LPG reduziert den CO2-Ausstoß gegenüber Benzinverbrennung um etwa 15 %. Rechenweg für Propan: Dichte des flüssigen Kraftstoffs ca 500 g/L, Molmasse Propan 44 g/mol, je Verbrennung entstehen 3 CO2 zu je 44 g/mol. Das ergibt 500/44*3*44 = 1500 g/L. Zuzüglich 30 % Mehrverbrauch (s. o.) entspricht ein Liter Superbenzin durch die energetisch identische Menge Propangas ersetzt CO2-Emissionen von etwa 2,0 kg je Liter. Bei Superbenzin wird mit 2,32 kg/L gerechnet (siehe [Kraftstoffverbrauch]). Wird Butan eingesetzt, so entsteht durch die höhere Dichte und den höheren Kohlenstoffgehalt mehr CO2 je Liter, allerdings sinkt der Mehrverbrauch durch den höheren Brennwert im Gegenzug ab. „Auf die Nachkommastelle“ exakte Daten lassen sich durch die temperaturabhängige Dichte des verflüssigten Gases und die jahreszeitliche Änderung des Propan/Butan-Verhältnisses nicht angeben.
  • CNG reduziert den C2-Ausstoß gegenüber Benzinverbrennung um etwa 25 %. Bei Motoren, die auf CNG-Verbrennung optimiert werden, ist theoretisch eine stärkere CO2-Reduzierung durch Anhebung der Verdichtung und dadurch bedingte Steigerung des Wirkungsgrades möglich. Dies setzt jedoch voraus, dass der Motor auf die im Gasbetrieb höhere Verdichtung ausgelegt wurde. Im Reservebetrieb tritt dann selbst mit 100-Oktan-Benzin im Gegenzug ein höherer Verbrauch auf – stärker, als wenn ein Super-Plus-optimiertes Fahrzeug mit Normalbenzin fahren muss.

Tanktechnik

  • LPG kann in Radmuldentanks ohne Kofferraumverlust nachgerüstet werden. Zylindertanks sind mit Volumina bis über 200 Liter verfügbar; Radmuldentanks werden je nach Muldengröße bis über 60–95 Liter angeboten. Der Einbau von Zusatztanks ist z. B. bei Pickups oder Transportern ohne weiteres möglich. Das Nettotankvolumen beträgt 80 % des Bruttovolumens. Dies ist aus Sicherheitsgründen (Ausdehnung im heißen Fahrzeug) vorgeschrieben und wird durch ein Abschaltventil im Fahrzeug sichergestellt. Der Prüfdruck dieser Tankanlagen (TÜV) liegt bei 40 bar, mit üblichen Betriebsdrücken von 8 bis 15 bar. Da es sich bei LPG-Tanks nicht um Hochdruckbehälter handelt, ist eine Vielzahl von Tankformen möglich. Weit verbreitet sind jedoch Zylinder- und Ringtanks.
  • CNG wird in im Kofferraum untergebrachten Zylindertanks oder, wie bei Serienfahrzeugen inzwischen üblich, unterflur oder auf dem Dach (Nutzfahrzeuge) angeordneten Tanks mitgeführt. CNG-Tanks haben einen Prüfdruck von über 300 bar, der Berstdruck beträgt 600 bar. Wegen des hohen Drucks werden CNG-Tanks nicht als Ringtanks oder in Sonderformen angeboten.

Verbreitung

  • LPG: Wird derzeit an 6600 Tankstellen in Deutschland flächendeckend angeboten (Stand Mitte 2013). Ca 75 % der LPG-Tankstellen führen auch Benzin und ca. 45 % sind 24 h geöffnet. In Brandenburg ist die Dichte der LPG-Tankstellen am geringsten.
  • CNG: Wird derzeit an knapp über 900 Tankstellen in Deutschland angeboten (Stand Mitte 2013). Ca. 81 % der CNG-Tankstellen führen auch Benzin und ca. 65 % sind 24 h geöffnet. Mit Ausnahme Nordrhein-Westfalens ist die Dichte der CNG-Tankstellen gering.
  • Allgemein: Seit Juni 2006 besteht die rechtliche Grundlage für eine bundesweit einheitliche Vorwegbeschilderung auf Autobahnen für LPG- und CNG-Tankstellen. Bei geringer Gastankstellendichte ist es ratsam, sich vor Fahrtantritt bezüglich der an der Reiseroute befindlichen Gastankstellen zu erkundigen. Reine Gas-Tankstellen sind oft nicht mit Personal besetzt, so dass die Bezahlung ausschließlich mittels Karte (EC-Karte bzw. Kundenkarte) möglich ist. Unbesetzte Tankstellen sind meist etwas günstiger als reguläre Tankstellen.

Verteilung

  • LPG wird wie Benzin- und Dieselkraftstoffe in der Regel auf der Straße zur Tankstelle transportiert und belastet so den Straßenverkehr. Allerdings ist der Tankstellenbetreiber nicht zwingend an einen regionalen Gasversorger gebunden.
  • CNG hingegen besteht aus Erdgas und findet seinen Weg zum Verbraucher über Rohrleitungen. Tankstellen erhalten das Erdgas aus dem Netz der örtlichen Gasversorgungsunternehmen; die Kompression auf den Tankdruck von mehr als 220 bar erfolgt vor Ort. Ländliche CNG-Tankstellen ohne Anschluss an ein Erdgasnetz sind nur schwer oder teuer zu versorgen. Hier stellen Bio-Erdgas-Tankstellen eine sinnvolle Alternative dar.

Praktische Konsequenzen

  • LPG ist als Kraftstoff zwar circa 30 % effektiv teurer als CNG (Juli 2008), die erforderlichen Umbauten bei Nachrüstung sind jedoch durch den geringeren technischen Aufwand wiederum circa 30 % billiger und die erzielbaren Reichweiten allgemein höher als bei CNG. Wird ein Ottomotor auf Gasbetrieb nachgerüstet, so bietet sich aus Kosten- und Platzgründen häufig LPG an.
  • CNG ist als Kraftstoff effektiv billiger als LPG (Juli 2008), erfordert jedoch aufgrund des höheren Drucks dickwandigere und damit schwerere Tanks und erlaubt bei Nachrüstung je nach Verbrauch Reichweiten von 240 bis 300 km und damit weniger als bei LPG-Nachrüstung. Ist ein Fahrzeug ab Werk mit Unterflurtanks ausgestattet, so sind auch bei CNG Reichweiten von über 650 km mit einer Tankfüllung erreichbar. Häufig werden Neuanschaffung und Umrüstung vom örtlichen Gasversorgungsunternehmen gefördert, die durchschnittliche Fördersumme liegt bei etwa 500 €.
Quelle: Wikipedia

Die Verfügbarkeit

In mehreren europäischen Ländern (Niederlande ca. 2100 Gastankstellen, Belgien ca. 650, Italien 3.164, Polen ca. 5000, Tschechien ca. 700, Slowakei ca. 100, Rumänien ca. 100, Frankreich ca. 1700, Großbritannien ca. 1400) sowie der Türkei (ca. 10.000) bestehen flächendeckende Tankstellennetze. Die Dichte an Tankstellen pro Einwohner ist in sechs Ländern (Belgien, Tschechien, Irland, Niederlande, Polen, Türkei) höher als in Deutschland.

Wir stellen Ihnen Autogas an unseren Tankstellen in Oberstreu, Bad Neustadt/Saale und Queienfeld zur Verfügung:
  • 97640 Oberstreu: 24 h bequem mit Stationskarte oder EC Karte
  • 97616 Bad Neustadt / Saale, Meininger Straße 49: 6:00 - 22:00 h mit Stationskarte, EC Karte oder bar, Tankstellen-Shop
  • Neu! 98631 Queienfeld, Agrargenossenschaft Queienfeld, Wolfmannshäuser Straße 1: 24 h mit EC Karte

Der Preis

Die Preise für Autogas liegen in Deutschland bei ca. 0,50 bis 0,94 € je Liter (im Durchschnitt bei 0,77 € je Liter, s. Energiesteuergesetz (Deutschland) zur Besteuerung), im Ausland bei 0,30 bis 0,99 € je Liter.

Bei dem Preisvergleich mit Benzin muss noch berücksichtigt werden, dass der Literverbrauch bei Flüssiggasbetrieb im Durchschnitt um 10 bis 25 % steigt, da Flüssiggas im Vergleich zum Benzin eine erheblich geringere Dichte und somit einen geringeren Brennwert je Liter hat. Daher kann beim Vergleich der Kraftstoffkosten zwischen Benzin/Super und Flüssiggas grob von 60 bis 70 % der Kraftstoffkosten ausgegangen werden. Ottomotoren können bei Autogasbetrieb die Kraftstoffkosten eines entsprechenden Diesels unterbieten. Die im Winter zu beobachtende Entwicklung der Kraftstoffpreise auf dem Markt tendiert üblicherweise mehr zu einer Annäherung von Diesel und Benzinpreis, so dass Flüssiggas im Vergleich zu diesen Kraftstoffsorten in diesem Zeitraum preiswerter wird. Wie schnell sich die Umrüstung auf Autogas rechnet, hängt von verschiedenen Faktoren wie Verbrauch, Preis der Umrüstung, jährliche Kilometerleistung, der steuerlichen Preisentwicklung sowie dem Fahrzeugtyp ab.

Unvermischtes Flüssiggas (LPG) als Kraftstoff wird in Deutschland derzeit mit lediglich 1,29 ct/kWh besteuert, Diesel bzw. Gasöl (Schwefelgehalt <= 10 mg/dm³) jedoch mit 4,7 ct/kWh, Benzin (Schwefelgehalt <= 10 mg/dm³) gar mit 7,3 ct/kWh.

Quelle:Wikipedia

 

An unserer Tankstation in 97640 Oberstreu können Sie Autogas an 365 Tagen und 24 Stunden pro Tag tanken. Die Bezahlung erfolgt über eine Stationskarte oder eine EC Karte.

Seit Dezember 2006 ist es nun auch in 97616 Bad Neustadt / Saale, Meininger Straße 49 möglich, Autogas zu tanken.

Neu: Autogas rund um die Uhr mit EC Karte an der Kartenstation in Queienfeld!
Und hier finden Sie die Kartenstation:


Agrargenossenschaft Queienfeld
Wolfmannshäuser Straße 1
98631 Queienfeld

Weblinks

Kontakt

W. Dorst Mineralöle GmbH
Hendunger Str. 53
97638 Mellrichstadt

Tel:  +49 (0)9776 - 8166-0
Fax: +49 (0)9776 - 8166-81

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Website: www.wdorst.de

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